Nécessité d’une approche interrompue

L’interruption volontaire de l’approche finale avant atterrissage est parfois nécessaire suite aux situations suivantes :

• Piste occupée par un autre appareil,
• Présence inattendue d’obstacle, tel un animal par exemple,
• Paramètres de vol non stabilisés en courte finale (vitesse, plan, axe) pouvant induire un risque pendant la phase d’atterrissage.

Exécution de la manœuvre

La séquence initiale des actions à effectuer ^(*), bien connue des pilotes, est la suivante :

1. Affichage de l’assiette de montée par action « à cabrer » sur le manche. Il est recommandé de ne pas afficher directement l’assiette normale de montée, mais une assiette intermédiaire, dite « Assiette d’approche interrompue », de valeur approximative « moitié de l’assiette de montée » ;

2. Application de la puissance de montée. Ce sera en général « pleine puissance », en contrant les effets moteurs associés.

L’action préalable sur l’assiette, avant l’augmentation de puissance (procédure portant parfois à discussion ^(*)…) est justifiée par l’objectif primaire de l’approche interrompue, à savoir « stopper immédiatement la descente » … principe qui ne pourrait pas être respecté si l’on procédait d’abord à une augmentation de la puissance sur la trajectoire descendante.

Le changement de trajectoire induit par la ressource entraîne une augmentation du facteur de charge, et par conséquent de la vitesse de décrochage.

Par ailleurs, le délai entre la rotation et l’augmentation de puissance fait que l’avion subit une décélération.

Facteur de charge pendant la ressource

La figure ci-dessous schématise la trajectoire de l’avion lors d’une remise de gaz. L’approche finale est initialement effectuée sur un plan de descente dont l’angle est  γ_d, la vitesse sur trajectoire est désignée V.

Exemple: remise de gaz d’un appareil initialement en finale sur un plan de 3° (5,2 %) avec une vitesse de 120 km/h. Après ressource, la pente de montée est de 4°. Fc est calculé pour différentes valeurs de T (1, 2, 3 secondes).

Sur des trajectoires d’approche finale et de montée après ressources « standard », le paramètre qui influence le plus le facteur de charge, et donc l’augmentation de la vitesse de décrochage Vs, est la vitesse angulaire, et plus précisément la durée de la ressource, c’est-à-dire l’intensité avec laquelle le pilote applique la variation d’assiette à cabrer.

Le coefficient de majoration de la vitesse d’approche finale par rapport à la vitesse de décrochage de l’avion doit donc être supérieur à ces valeurs, afin de pouvoir effectuer une éventuelle remise de gaz en sécurité.

→ Le standard « V = 1,3 Vs », connu de tous les pilotes, permet donc de respecter ceci.

Décélération pendant la ressource

L’état des forces appliquées sur l’avion en finale est présenté ci-dessous.

Il est intéressant de noter que cette décélération initiale et donc la diminution instantanée de vitesse en fonction du temps n’est fonction que des pentes respectives de l’approche finale et de la montée après ressource.

Elle est indépendante de la masse de l’avion et de sa vitesse initiale.

Cependant, cette valeur de décélération n’est valable que dans les tous premiers instants.

Effectivement, au fur et à mesure que l’avion voit sa vitesse décroître, la traînée initiale va augmenter. Celle-ci est essentiellement constituée de la composante « traînée induite » en raison de la forte incidence présente dans cette phase de vol à vitesse faible, et qui s’accroît quand cette vitesse diminue.

La décélération va alors augmenter, proportionnellement à la masse de l’avion (la traînée induite est, elle, proportionnelle au carré de la masse).

→ La remise de gaz après variation d’assiette doit donc être effectuée d’autant plus rapidement que la masse de l’avion est élevée.

Exemple : DR 400 en approche stabilisée sur un plan de 3° (5,2%), vitesse 130 km/h. La ressource est effectuée jusqu’à obtenir une pente de montée de 2° (3.5%).

Zp = 0     T = 15°C

Note: les différentes situations de décélération de l’avion sur une trajectoire rectiligne, avec l’influence de la masse sont présentées ICI.

A télécharger:

• la documentation complète: remise de gaz sur approche interrompue 1.1

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(*) La note qui peut faire réagir tout FI français... 😊 :

La séquence des actions enseignée lors d’une remise de gaz est différente dans d’autres pays, en particulier chez les anglo-saxons.

A l’inverse de la procédure française « Assiette – Puissance » on rencontre souvent l’ordre « Puissance – Assiette » , ce qui peut dérouter le pilote lorsque qu’il a été formé suivant une méthode et côtoie ultérieurement l’inverse… Sans compter la réaction outrée de l’instructeur éventuellement présent….🤬

Chaque méthode montre des avantages et des inconvénients qu’il faut comprendre, et dans tous les cas éviter de la justifier avec une argumentation erronée comme on peut parfois rencontrer.

➜ Quelle que soit la séquence, le délai entre les actions « Assiette » et « Puissance » doit être le plus faible possible.

Pour la procédure « à la Française », on se rappellera que la décélération après action primaire sur l’assiette est d’autant plus forte que:

– la variation de pente est importante (cas en particulier d’une approche finale sur un plan fort),

– la masse de l’avion est élevée.

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Ci-après un extrait du manuel de pilotage de la Federal Aviation Administration (FAA) concernant la procédure de remise de gaz sur approche interrompue.

❞…….. The proper execution of a go-around maneuver includes three cardinal principles:

    1. Power      2. Attitude      3. Configuration

Power is the pilot’s first concern. The instant a pilot decides to go around, full or maximum allowable takeoff power should be applied smoothly, without hesitation, and held until flying speed and controllability are restored…❞